“Recorrido extraordinario de Flying Cloud”

in East Boston

(awaiting installation)

Litografía y acuarela de Nathaniel Currier, 1852

Cortesía del Museo de Bellas Artes de Boston

El titular de 1851 del New York Tribune anunciaba el recorrido récord de Flying Cloud: 89 días y 21 horas desde la ciudad de Nueva York a San Francisco pasando por el Cabo de Hornos. En San Francisco, un periódico describió el barco clipper más famoso de Donald McKay como “un monumento al talento yanqui en la construcción de barcos”. Flying Cloud, su capitán Josiah Creesy y su esposa, Eleanor, la navegante del barco, superaron su logro 4 años después cuando tardaron 13 horas menos. Ningún barco de aparejo cuadrado lo venció jamás; 135 años más tarde venció el récord un yate de regatas.

La experiencia de Eleanor Creesy en navegación y su papel en el éxito  de Flying Cloud fueron excepcionales para la época. Al reconocer su talento, el padrastro de Eleanor, que era navegante, le había enseñado a navegar. Ella usó su conocimiento y los últimos datos científicos para trazar el curso de Flying Cloud en la historia marítima.

Entre 1850 y 1858, Donald McKay construyó 31 barcos clipper en su astillero ubicado en Border Street. Muchos más fueron construidos por otros constructores de barcos destacados, lo que le valió a East Boston la reputación de ser el lugar de nacimiento de muchos de los veleros mercantes más rápidos y hermosos jamás construidos.

Un sextante, que mide la distancia entre el horizonte y el sol, las estrellas o los planetas, fue una de las herramientas que Eleanor Creesy utilizó para establecer la posición del barco.

Cortesía del Boston Marine Society

Eleanor Creesy trazó el curso de Flying Cloud aplicando el trabajo pionero del teniente de la Armada estadounidense Matthew Maury sobre patrones de viento y corrientes oceánicas mundiales.

Cortesía del  Margaret Westergaard

A fines de la década de 1960, una réplica de Flying Cloud de tres cuartas partes el tamaño original fue amarrada en este muelle junto al restaurante Boston ‘1800’ y fue utilizada como salón de cócteles. Este boceto es del interior del menú. En 1971, el restaurante se incendió pero el barco fue remolcado a un lugar seguro.

Ubicación del Cartel

Más…

Los clippers eran veloces, tenían proas largas y finas y llevaban nombres como Chariot of Fame, Empress of the Seas, Flying Fish, Coeur de Lion, Staghound y Lightning. “En todos los sentidos, se calificaba a los barcos clipper como unos de los más hermosos jamás puestos a flote.”[i] Los barcos clipper tenían tres mástiles y aparejos cuadrados. Eran buques mercantes inusuales porque estaban diseñados para una gran velocidad en lugar de gran capacidad. Navegaban los océanos siguiendo rutas comerciales donde la velocidad se traducía en ganancias significativas. En el comercio con China, un clipper excepcionalmente rápido podía vencer a la competencia, trayendo té de Guangzhou (antes llamado Cantón para los occidentales) por el que podía cobrar los precios más altos. La fiebre del oro de California (1848-1855) y la fiebre del oro australiana de la década de 1850 impulsaron la construcción de más barcos clipper.

Los barcos clipper establecieron récords: Flying Cloud: Nueva York a San Francisco en 89 días y 8 horas; Sovereign of the Seas 22 nudos; Champion of the Seas 465 millas náuticas en un día. Ningún barco de vapor de su época podría vencerlos. Y ningún barco de aparejo cuadrado ha nunca batido el récord de de Flying Cloud. Finalmente, en la década de 1870, con calderas y motores marinos mejorados, los barcos de vapor lograron batir los récords de velocidad de los barcos clipper.[ii] Y así fue que, al igual que la fiebre del oro, la era de los barcos clipper duró poco. Debido a que los barcos tenían velas tan inmensas, requerían tripulaciones grandes, lo que incrementaba los costos operativos. Y la apertura del Canal de Suez en 1869 favoreció a los barcos de vapor. Para muchos, los barcos clipper representan el cenit de la era de la navegación a vela. Su memoria perdura en libros, pinturas y modelos.

lnw Abril de 2018

[i] Howe, Octavius T. & Matthews, Frederick C. Matthews. American Clipper Ships 1833-1858. Dover Publications, Inc. reimpreso de Publication Number Thirteen of the Marine Research Society, 1926-27.

[ii] Clark, Arthur Hamilton. The Clipper Ship Era. G. P. Putmans’ Sons, 1911.

https://en.wikisource.org/wiki/The_Clipper_Ship_Era

Activistas comunitarios. Ley colonial. Voluntad política. Nuevas reglamentaciones estatales. Esta combinación permitió la creación del Boston Harborwalk, un camino público de 43 millas de longitud que se extiende desde el aeropuerto Logan hasta el río Neponset a lo largo de siete barrios. En 1978, la Oficina de Manejo de Zonas Costeras de Massachusetts (Massachusetts Office of Coastal Management o CZM) se fijó el objetivo de mejorar el acceso público a la costa. Lograron hacerlo a través de la integración de viejas leyes coloniales en nuevas reglamentaciones estatales.

En las décadas que siguieron, activistas comunitarios, el gobierno de la ciudad y del estado y las empresas constructoras a cargo de proyectos en la costa han trabajado en forma conjunta para garantizar la construcción del Harborwalk a lo largo de la costa. Algunos sitios también ofrecen servicios públicos, como baños, lugares de reunión, rampas para kayaks, etc. El resultado es un fabuloso camino que permite a residentes y visitantes recorrer nuestro activo y limpio puerto.

Las viejas leyes coloniales establecieron el derecho público de acceso a las tierras que están sumergidas cuando la marea está alta con el fin de permitir la pesca, la caza y la navegación a lo largo de la costa. Estas leyes se remontan a tiempos aún más antiguos: Se derivan del derecho romano, que se incorporó al derecho inglés y fue traído a Massachusetts por los colonos ingleses. Luego, en la década de 1640, la Colonia de la Bahía de Massachusetts aprobó leyes que permitían la creación de muelles privados en la zona intermareal (la zona entre la marea alta y la marea baja), siempre que se conservara el acceso público. Casi toda la costa de Boston consiste de terrenos rellenados que antes habían sido parte de la zona intermareal. Esto, junto con el derecho legal de acceso que existe desde hace siglos, sirvió de base para las reglamentaciones de la CZM de 1978.

Recursos (en inglés)

  • Clark, Arthur Hamilton. The Clipper Ship Era. G. P. Putmans’ Sons, 1911.
  • The Daily Alta California San Francisco  Sep 1, 1851.
  • Howe, Octavius T. & Matthews, Frederick C. Matthews. American Clipper Ships 1833-1858. Dover Publications, Inc. reprinted from Publication Number Thirteen of the Marine Research Society, 1926-27.
  • O’Har, George Michael. “Shipbuilding, Markets and Technological Change in East Boston.” Doctoral Thesis, Massachusetts Institute of Technology, February 1995.
  • New York Tribune Oct 5, 1951.
  • Sacramento Daily Union April 24, 1854.
  • Shaw, David. Flying Cloud: The True Story of America’s Most Famous Clipper Ship and the Woman Who Guided Her. William Morrow imprint of HarperCollins, 2000.
  • Whipple, Addison Beecher Colvin. The Clipper Ships. Time-Life Books, 1980. p.51-54.

Agradecimientos (en inglés)